Clube do Fusca de Blumenau

Este site é dedicado aos Fuscamaníacos e apreciadores
deste carrinho que encanta o mundo...

Atenção para nosso e-mail:
clubedofuscadeblumenau@gmail.com


REUNIÕES SEMANAIS

Nossas reuniões semanais ocorrem no SESC, localizado à Rua
Engenheiro Udo Deeke, bairro Salto do Norte, às quintas-feiras,
à partir das 20 horas.


10º ENCONTRO SUL BRASILEIRO DE FUSCAS

Prepare-se! Dia 22 de junho, domingo, acontece no parque Vila Germânica -
o mesmo local onde é realizada a OKTOBERFEST - em Blumenau
o 10º Encontro Sul Brasileiro de Fuscas. O evento inicia às 9 horas,
a inscrição é feita no local a um custo de R$ 15,00 e para os primeiros
300 inscritos receberão kit com camisa do evento, adesivo e certificado de
participação. Contamos com sua presença!



EVENTOS

Realizado neste último domingo dia 16 de Setembro o Encontro de Fuscas
de Joinville. Parabéns a todos os sócios e a comissão organizadora pelo sucesso
do evento!

O CLUBE

Sediado em Blumenau - Santa Catarina, inicialmente designado como Clube do Vale G12 e organizado por um grupo de fuscamaníacos que começaram a se reunir em meados de Outubro de 1998. Na época o grupo era composto de 14 membros e o número foi crescendo ano após ano. Hoje contamos com cerca de 30 associados.

Hoje somos empresa constituída e regidos por um estatuto, com direitos e deveres para o clube e sócios. O clube é mantido através de contribuições mensais de seus associados para ajudar a promover e divulgar o Clube do Fusca nos mais diversos eventos pelo estado e pelo Brasil.



SÓCIOS, AMIGOS E SEUS FUSCAS

Nome / ano / cor

Allan Jurk - 72 azul - 50 azul
Arthur Grosch - 74 - azul
Brian Volkert - 76 - marrom
Carlos Jader Aguiar
Cleiton R. Schramm - 61 - azul
Charles da Silva Correia - 65 - cinza
Cristian Maicon Kaeske - 73 - bordô
Eduardo Franke
Gilberto Bornhofen - 64 - bege
Ivo O. Kleine - 73 - branco
John Charles Werner Volkmann - 68 - bege
Kurt Igor Kleine - 63 branco - 72 bege - 85 cinza
Leandro Beszczynski - 60 - azul

Marco A. R. dos Santos - 80 - branco
Nataly Czyz Durda - 86 - azul
Petter de Santana Knuth - 64 - bege
Ricardo Witthoeft - 70 - laranja

ANOS E MODIFICAÇÕES DO VW FUSCA

1959 Início da produção, no dia 3 de janeiro de 1959.Estabilizador da suspensão dianteira.

1960 Volante tipo cálice. São eliminadas as "bananinhas", substituidas por luzes sobre os pára-lamas dianteiros.

1961 Câmbio passa a ter primeira sincronizada. Painel recebe marcador de combustível elétrico. Instalada a alça para o passageiro dianteiro.

1962 Chassi passava a ser nacional. Faróis passam a ter facho assimétrico. Lanternas traseiras aumentam.

1963 Janelas traseiras passam a ser basculantes. Lavador de pára-brisa acionado por botão no painel (pneumático). Amortecedor de direção

1964 Novo tanque de combustível, mais delgado, que torna o porta-malas dianteiro mais amplo. Forrações internas mudam de padronagem

1965 Cobertura da lanterna da placa traseira fica maior. Piscas dianteiros ficam maiores.
Barra de direção passa a ter lubrificação automática. Banco traseiro torna-se dobrável.
Oferecido opcionalmente o teto solar metálico de acionamento
manual. Novos bancos dianteiros. Lançada a versão simplificada "Pé de boi".

1966 Deixam de ser oferecidas a versão "Pé de boi" e o teto solar opcional. Modelos da 2ª série recebem ligeiro aumento na vigia traseira e limpadores de pára-brisa em repouso à direita ("modelinho"), já antevendo o modelo 1967.

1967 Motores passam a ter 1.300 cm³ e 38 cv. Novas rodas dotadas de furos para ventilação dos freios. Novos revestimentos internos. Na 2ª série de 1967 é lançado o fusca com sistema elétrico de 12V.

1968 Caixa de direção deixa de ser lubrificada à óleo e passa a utilizar graxa.

1969 Novo retrovisor externo montado na própria porta e não mais na dobradiça.

1970 Na 1ª série de 1970 não houveram alterações em relação à linha 1969. Na 2ª série de 1970 é lançado o fusca com motorização de 1.500 cm³ (44cv). Oferece itens exclusivos como: bitola traseira mais larga, barra compensadora traseira, rodas com quatro Furos, calotas "chatas", lanternas traseiras e capô diferenciados e freios dianteiros a disco opcionais (conhecido como "Fuscão"). Para-choques de lâmina única. Novos capôs dianteiros e traseiros. Painel revestido com plástico (em preto na versão 1300 e imitando jacarandá na versão 1500).

1971 N/D

1972 N/D

1973 Novos faróis na vertical e novos paralamas. Surge o 1.500 Standard. Modificações no carburador. Novos revestimentos internos.

1974 Lançado o Fusca 1.600 S (54 cv) com dupla carburação e novas rodas aro 14 polegadas. Uma tomada de ar sobre a tampa do motor dá um caráter esportivo ao veículo(conhecido como "Bezourrão"). Bitola dianteira mais larga. Acelerador de duplo estágio visando economia de combustível. Adotadas tomadas de ar à frente do pára-brisa. Adotadas saídas de ar junto aos vidros laterais traseiros (as "orelhinhas").

1975 Reforços no chassi. Oferecida a versão 1300L. Versões 1.500 e 1.600S são substituídas pelo 1.600 básico.

1976 N/D

1977 1.300 L e 1.600 recebem melhorias no acabamento. Sistema de freios passa a ter luz-piloto no painel de instrumentos. Carroceria ganha novos reforços.

1978 Novas maçanetas externas (com gatilho) e internas. Tampa do tanque de combustível passa para a parte externa do veículo.

1979 Novas lanternas traseiras maiores e circulares (apelidadas de "Fafá"). Oferecidas versões à alcool. Novo espelho retrovisor externo, retangular em plástico preto.

1980 Oferecidos apoios de cabeça opcionais. Lançada a Série Prata, com pintura em prata e interior cinza.

1981 Novo volante.

1982 Novo painel de instrumentos.

1983 Oficializado o nome "Fusca" pela VW do Brasil. Deixam de ser oferecidas as lanternas traseiras pequenas. Fica em linha apenas a versão 1300, sendo descontinuada temporariamente a motorização 1600 cm³.

1984 Passa a oferecer apenas a motorização de 1.600 cm³. Os modelos a álcool recebem ignição eletrônica. Nova série especial Love, em tom azul metálico.

1985 N/D

1986 Novo painel revestido. Bancos reclináveis com apoio de cabeça e volante espumado. Primeira paralisação da produção do Fusca no Brasil. Um lote numerado de últimos exemplares saem das linhas de montagem com acabamento aprimorado (conhecidos como "Fusca última série").

1987 a 1993 O Fusca não foi produzido.
1993 Relançamento do Fusca (Conhecidos como "Fusca Itamar"). Passa a oferecer ignição eletrônica. Passa a oferecer pára-brisa laminado. Novos pneus radiais sem câmara 165-15. Novos bancos e acabamentos internos. Novo logotipo Volkswagen deslocado para o meio do capô do motor e novo emblema "Fusca". Passa a utilizar catalizador (devido a novas regulamentações
ambientais) e cintos de segurança dianteiros de três pontos e retráteis. Oferece cintos de segurança dianteiros retráteis de três pontos e bancos com apoio de cabeça de série. Novo revestimento de proteção contra fogo no cofre do motor O câmbio continua com quatro marchas mas com nova elação de diferencial de 3,88:1. Nova gama de cores, mais sofsticadas e com diversas opções metálicas. Os frisos cromados laterais das versões anteriores é substituído
por um adesivo nos tons verde e amarelo. O escapamento passa a ter saída única (nova surdina), na parte inferior do pára-lama traseiro esquerdo, substituindo as tradicionais saídas centrais duplas. Pára-choques na cor do carro.

1994 Sem modificações.

1995 Sem modificações.

1996 Surge a Série Ouro, com revestimento interno do esportivo Pointer GTi, mostradores de fundo branco, faróis de neblina e outras sofisticações. Os último Fusca foi produzido em 28 de junho de 1996.



ÚLTIMA SÉRIE

Último fusca sai da linha de montagem da fábrica da VW em Puebla, no México.

Em 30 de junho de 2003, o último fusca produzido no mundo saiu da linha de montagem da fábrica da Volkswagende Puebla, a cerca de 100 quilômetros da Cidade do México. O último exemplar é da cor azul (Azul Aquarius).
A despedida do Fusca teve direito a uma apresentação de um grupo de “mariachis”, que tocaram "La Diana" -uma música para comemorar os triunfos. Depois também executaram "Las Golondrinas", uma canção para despedidas.
O último Fusca recebeu uma placa comemorativa com o número 21.529.464, que foi colocada por Reinhard Jung, presidente do conselho da Volks no México. O carro foi transportado de navio até a Europa e tem um lugar de honra no museu da Volks na cidade de Wolfsburg, na Alemanha.


Despedida do último Fusca

O Fusca tem quase 70 anos e apesar de continuar charmoso, perdeu competitividade para continuar no mercado. O primeiro Fusca foi desenvolvido a pedido do ditador nazista Adolf Hitler, morto em 1945, e utilizado durante a Segunda Guerra Mundial. Hitler imaginava, em 1924, um carro barato que pudesse ser consumido pelas famílias alemãs e justificasse a construção de estradas por todo o país. Na fábrica de Puebla, 300 funcionários trabalhavam na única linha de montagem do antigo Fusca. O carro só era produzido nessa unidade desde 1996 e era comercializado unicamente no México desde 1998.

A maioria dos compradores eram taxistas, que encontraram no Fusca um carro barato e versátil para enfrentar otrânsito na cidade do México. No entanto, uma recente lei municipal proibindo taxistas de circular com carros deapenas duas portas inviabilizou a continuidade de sua fabricação.

Os funcionários da fábrica foram realocados para outra linha de montagem, do "New Beetle". A VolkswagenBrasil importou alguns exemplares do "Última Edición"



HISTÓRIA


22 de Junho: Dia Mundial do Fusca

Nesta data no ano de1934 foi assinado o contrato entre a Associação Nacional da Indústria Automobilstica alemã e o Dr. Ferdinand Porshe, onde este deveria desenvolver o Volkswagen e apresentar o primeiro modelo em 10 meses a partir desta data.

Foi o dia que deu início a vitoriosa saga do FUSCA, o dia em que tudo começou. Nesta data, temos um dia de referência para comemorar o carro mais vendido no mundo, que foi eleito o carro do século e que foi também eleito por seus milhões de admiradores como seu objeto de estimação.

Não sendo uma data formal, é apenas um dia de recordação a todos sobre o fusquinha. Desde 1995, todos os dias 22 de Junho passaram a ser denominados Dia Mundial do Fusca.

Ele tinha tudo para não dar certo...

Beetle, Escarabajo, Käffer, Meggiolino, Carochinha, Coccinele... enfim, são alguns nomes carinhosos para o FUSCA ao redor do mundo. Mas na época sua concepção pelo gênio Ferdinand Porshe, no início deste século era inconcebível para a indústria automobilística um carro pequeno e acessível a grande maioria da população. Os automóveis eram caros e apenas destinados aos ricos. Foi preciso que o mundo assistisse a duas revoluções para que as idéias do jovem Porshe ganhasse vida: o sucesso do Ford T nos Estados Unidos e a ascendência de Hitler na Alemanha. Henry Ford entendeu que o automóvel dependia de uma produção crescente como forma de barateamento dos custos. Hitler sabia que o carro simbolizava para a classe operária o objeto de consumo mais desejado, cuja posse significava o natural apaziguamento de outras reinvidicações básicas.

O encontro de Hitler e Porsche ocorreu em 1934, ambos nascidos na Ástria. O todo-poderoso do nacional-socialismo estava frente a frente com o brilhante engenheiro. Porshe falou de seu pequeno carro e apresentou os desenhos e especificações técnicas. Para Hitler, o carro deveria acomodar uma família de 4 pessoas, fazer pelo menos 14 km com um litro de gasolina e possuir ar quente para enfrentar o inverno rigoroso.

aseado em cálculos realistas, Porshe estipulou o preço do carro em 1550 marcos ou 620 dólares pelo cálculo da época. Além do salário e das despesas pagas, o engenheiro queria uma participação nas vendas. O estado alemão fez do VOLKSAUTO, o primeiro a batizar o carrinho, um grande lance publicitário. O Führer prometia que, em dez anos, cada trabalhador alemão teria o seu. Ao receber o contrato para a construção de seu sonho, Porsche ficou arrasado com suas cláusulas: o carro deeveria estar pronto para teste em dez meses e seu preço não poderia ultrapassar 900 marcos, ou 360 dólares na época.

Aos 60 anos, Porsche estava envolvido. Sequer existia a fábrica do pequeno carro e Hitler já a usava em seus pronunciamentos - Kleinauto. Em 1936, exatamente no dia 12 de outubro, três protótipos saíram para a primeira rodada de testes por todo o país. Cada um andou 48 mil kilômetros nos mais diferentes tipos de estradas. Daí nasceu o primeiro e principal talento de seu carrinho: a resistência. O motor original de dois cilindros de pistão duplo de dois tempos, logo foi substituído pelo de quatro cilindros e quatro tempos. No ano seguinte, mais 30 fuscas construídos pela Daimler-Benz, rodam 2,4 milhões de Km por toda a Alemanha, propagando o sonho por onde passava.

Obcecado pelo carro, Hitler realiza uma cerimônia pomposa no lançamento da pedra fundamental da fábrica. Através de uma solução mágica, manipulando a receita de associações de trabalhadores, fez gerar 50 milhões de marcos como capital inicial da Volkswagenwerk. E numa homenagem à principal daquelas entidades, batiza o fusca de KDF-Wagen, abreviação deo de algo como O CARRO DA FORÇA COMPLETA FELICIDADE. Porsche ficou horrorizado com o nome do carro. Afinal, quem compraria um carro com um nome desses? A segunda-guerra interrompeu os planos, Hitler tinha outras preocupações. No fim de 1939, o paí já envolvido na guerra, 170 mil trabalhadores contribuiam com cinco marcos semanais para o plano de dar a quatro milhões de alemães um carro só seu. Esta imensa fila de espera chegou a 330 mil pessoas.

Wolfsburg, a cidade do fusca, ganhou sua fábrica. Mas da linha de montagem, aproveitando a mecânica criada por Porsche, começaram a sair Jipes e carros anfíbios, os parentes guerreiros do Volkswagen sedã. Do sedã propriamente dito, foram produzidos somente 210 exemplares durante toda a guerra, para servir aos oficiais do exército do III Reich. Já do modelo Jipe (Kübelwagen) e anfíbio (Schwimmwagen) foram produzidos aos milhares.

Após a segunda guerra mundial, com a reconstrução da Alemanha, aos poucos as atividades industriais voltaram a normalidade. Muitas das indústrias retomavam as prooduções sob supervisão de representantes dos aliados e o mesmo deveria ocorrer com a Volkswagen. Não é de estranhar que em março de 1948 (quase 3 anos depois do fim da guerra) numa reunião realizada em Colônia na Alemanha, Henry Ford tenha ouvido de seu diretor, Ernest Breech, uma frase que ficou para a história: "Eu não sei porque estão nos oferecendo esta porcaria". Do outro lado da mesa, o chefe das tropas e ocupação inglesa, Coronel Radclyffe, olhou desanimado para o engenheiro alemão Heinrich Nordhoff, a quem ele designara para tocar a fábricaca semi destruída da Volkswagen. O deus da indústriatria automobilística norte-americana recusara o FUSCA. E era de graça.

Em 1950, depois de cumprir dois anos numa prisão francesa, em parte por se dedicar tanto ao projeto nazista, Ferdinand Porsche visitou Wolfsburg. Seus olhos se alegraram quando viu o fusca sair do meio da ferramentaria e ganhar vida, tal qual imaginara 16 anos antes. Estava feliz.

Dúvidas, sugestões e comentários entre em contato:

clubedofuscadeblumenau@brturbo.com.br